船舶與海洋工程中鋼管的應用

船舶與海洋工程中鋼管的應用

船舶與海洋工程中鋼管的應用

我國造船業在國民經濟發展中占有極其重要的位置。曾有人研究過，在116個行業中，造船業的產品涉及了97個行業，占87%。諸如冶金、材料、機械、微電子、電氣、化工、五金、輕紡、裝潢等，拉動成千上萬家企業的發展。據相關資料顯示，造船業中每建造1載重噸，可解決上游3000個勞動崗位。造船業凝聚了人們的睿智與辛勤勞動，是國家綜合國力的象征。特別是大型船舶和新型海洋工程的自主研制，更是衡量一個國家能否躋身于世界海洋大國的標準。

　　海洋工程中鋼管應用情況

　　鋼管在海洋工程中的應用十分普遍。船舶與海洋工程兩大體系中大致需求三種類型的鋼管：常規系統中的鋼管、構造中用的鋼管和特殊用途的鋼管。

　　1.常規系統中的鋼管

　　不同的船舶與海洋工程，既有常規系統，又有專用系統。

　　船舶使用壽命一般為20年。常規系統甚多，主要有艙底水、壓載、疏排水、生活污水、空氣、測量、注入、生活用水、消防、貨油、掃艙、透氣、惰氣、加熱、洗艙、泡沫滅火、灑水、蒸發氣、液位遙測、閥門遙控等系統，特種船舶還包括運輸液化石油氣(LPG)、液化天然氣(LNG)等專用系統。海洋工程的使用壽命長達30年，甚至更長。海洋工程中除常規系統之外，還有特殊的鉆采設備系統、原油/液化石油氣/液化天然氣處理的流程系統、特殊的系泊系統、火炬系統，等等。

　　曾有人統計過，船舶類的管材年消耗量達450萬噸，約44萬根，其標準是GB、YB、CB，其中70%的鋼管之間用連接。僅一艘30萬噸級的超大型油船管材用量可達數十公里，僅鋼管用量(包括)就有1500噸左右，當然相對于4萬噸的船體結構用量還是有限的。另外，考慮到同一種船舶，要建造多艘，還有許多其他船舶，這樣累計用量也就不少。而一艘30萬噸級超大型FPSO管材數量超過3萬根，長度超過90公里，是同噸位級別的2～3倍。因此，造船業也就成為鋼管市場的一個大用戶。

　　2.構造中的鋼管

　　海洋工程中鋼管的應用，除了上述常規系統與專用系統外，許多構造大量采用鋼管，如導管架、水下鋼樁、隔水套管、系泊支架、直升機平臺、火炬塔架等。這類鋼管的規格多、材質高，有同徑、異徑，不同壁厚，還有大量的Y、K、T型的管節點。如導管架、鋼樁、井口隔水套等，多為大直徑尺寸的鋼管，一般都是用鋼板卷制而成。它們的材質為E36-Z35、D36-Z35、E36、D36。這類鋼管的標準已不是用YB、CB，而主要是GB712-2000。鋼管的制作是按我國石油工業標準技術委員會(CPSC)制定的《結構鋼管制造規范》SY/T10002—2000。由于我國沒有專門企業，所以通常都是由建造單位購置鋼板后自行加工成型。

　　3.特殊用途的鋼管

　　特殊用途的鋼管是指特定工作環境和工作介質下使用的特種鋼管。

　　海底輸油管就是典型特種鋼管，需求量較大，有強度高、公差小、抗腐蝕性好等特點。目前，我國海底輸油管生產還只是處于起步階段，原因在于焊接材料、抗腐蝕性能或規格少(管徑與壁厚)、價格貴等方面。

　　我國海上的原油，都需要保溫輸送。以往采用雙層鋼管保溫結構，安全可靠。但用鋼管作為保護管是很不經濟的，而且海上鋪管作業前，先要進行內外管焊接，大大地降低了鋪管效率，造成安裝費用成倍增加。進入21世紀后，人們推出了一種混凝土配重鋼管。它的結構是(由里到外)：鋼管、環氧粉末(FBE)防腐層、聚氨酯保溫層、聚乙烯(PE)夾克管、鋼筋混凝土配重層(內部配置鋼絲網)。這一類特種鋼管，我國曾從國外進口，如渤海的蓬萊19—3油田一期工程，采用馬來西亞BREDEROPRICE公司的產品。我國經過研究與試驗，2002年在塘沽建成國內第一條混凝土配重鋼管的生產線，已為海上多個油田提供了數千公里的管道產品。據悉，采用這種鋼管，每公里海底管線可降低成本50萬～100萬元，大大降低了海上油田的開發成本，使一批邊際油田得以經濟有效地開發。

　　鋼管材料的要求

　　海洋工程鋼管設計與選用，都是按船級社的海洋工程鋼結構規范，并參照API(美國石油學會)、AISC(美國鋼結構學會)、ASTM(美國試驗和材料協會)、ANSI(美國國家標準學會)、ASTM(美國試驗和材料協會)、AWS(美國焊接協會)、NACE(國家防腐工程師協會)的規范和準則。對海洋工程鋼管材料的要求，實質上是對鋼板本身的要求，有低碳鋼、高強度鋼、超高強度鋼、不銹鋼四大類。在這里提兩點：

　　(1)海洋工程進口設備極多。有時要求英制的鋼管，鋼管制作質量要求特別高。在海洋工程上屬于特殊區域的鋼管，其所有的焊縫要求100%超聲波探傷(UT-Ultrasonictesting)和磁性探傷(MT-Magnetictesting)。列入主要結構的鋼管，在縱向焊縫兩端300mm的范圍內要求100%UT和MT。

　　(2)管節點的制作屬于海洋工程中重要內容。國外有專門的管節點工廠，而國內都是建造單位自己解決。例如，載重量52000噸“渤海友誼”號浮式生產儲油裝置(FPSO，中國十大名船之一)的特殊軟剛臂(YOKE)系泊系統中的YOKE與支撐支架、火炬塔架、直升機平臺支架等有221個管節點，要滿足AISC、AWS的要求。管路長59公里(其中遙控液壓管28公里，遙控閥119只，油艙甲板48路)。船廠為了保證建造質量，從千余名焊工中挑選數十名優秀焊工，后15名取得船級社的6GR資格。海洋工程中為了防止系統中油氣泄漏，鋼管不采用連接，而采用氬弧焊對接。船廠又需專門培養三批TIG焊工。

　　造船與冶金行業關系密切

　　我國造船產量自1995年以來已僅次于日本、韓國，躍居世界第三。進入21世紀以來，我國造船業迅速發展，完工量與接單量已處在世界領先的地位。2010年是我國爭取進入世界造船強國的一年。據國家海洋局2009年發布的《中國海洋發展報告》，我國的海洋勘探處在早期階段，主要分布在渤海、東南盆地、東海盆地、鶯歌海盆地、北部灣盆地、珠江口盆地。原油只占儲量的17.6%，天然氣只占儲量的11.9%，所以，我國造船業發展空間極大。

　　造船業與冶金行業關系非常密切。缺失了鋼材，就沒有今天的造船業，充其量停留在木質船時代，更談不上開發海洋、利用海洋了。兩個行業存在著相互依賴、相互促進的關系。造船業利用冶金業提供的各種鋼材;冶金業根據造船業的需求，生產并研制特殊的造船用鋼。

　　從我國今天的造船與石油行業來看，鋼管材料問題值得梳理和研究，進一步加強特種鋼管的研究是必要的�，F在“海洋工程裝備”和“新材料”都已列入上海市高新技術產業九大領域之中，正式作為一個獨立產業，呈現在面前。相信，特種鋼管的研究定能獲得政府部門的有力支持。

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